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Extrait du schéma de cohérence territoriale
de l'agglomération toulousaine

La fermeture de la base militaire de Francazal, décidée en 2008, ouvrait des perspectives intéressantes pour le secteur sud-ouest de l'agglomération

La base aérienne 101, plus connue sous le nom de Francazal, a été dissoute le 31 août 2010

La fermeture de cet aérodrome militaire s'inscrivait dans le plan de restructuration des armées, décidé par le gouvernement en juillet 2008.

Créée il y a 75 ans, la base aérienne était un pôle important du secteur Sud-Ouest de l'agglomération toulousaine.

En 2008, elle comptait encore un millier d'hommes, dont les familles résidaient dans les communes environnantes. Elle était donc génératrice d'emplois indirects et de richesse économique.

Mais la croissance de l'agglomération toulousaine, au cours des dernières décennies, fut telle que la base était devenue une enclave dans le tissu urbain. L'aérodrome constituait la principale source de nuisances (sonores et atmosphériques) du secteur et formait une barrière entre Toulouse et les communes limitrophes.

La fermeture de la base allait donc entraîner la suppression d'emplois directs avec des conséquences humaines importantes et un ralentissement momentané de l'activité économique. Mais, dans le contexte de forte croissance démographique de l'agglomération, il était permis d'envisager un aménagement harmonieux de cette vaste zone de 290 hectares aux portes de Toulouse, après la disparition de ce que tout le monde s'accordait à considérer comme la principale nuisance du secteur (On peut le vérifier en consultant l'Agenda 21 de la commune de Cugnaux).

Mais, à l'issue d'une longue période de réflexion et d'expérimentation, les décideurs ont choisi de reconvertir Francazal en 2ème aéroport toulousain pour une durée d'au moins 45 ans

Deux ans de réflexion pour décider de créer un nouvel aéroport

Un comité de pilotage, créé par le Préfet et composé des représentants des administrations de l’État, du monde économique et des Élus, s'est attaché pendant deux ans à définir un projet de reconversion acceptable par l'ensemble de ses membres aux exigences parfois contradictoires :

  • l’État, via la Mission de réalisation des actifs immobiliers (MRAI), souhaitait retirer un bon prix de la vente du site,  
  • l’État encore, mais cette fois représenté par la Direction générale de l'Aviation civile (DGAC), voulait conserver cette piste pour développer l'aviation d'affaires sur Toulouse,
  • l’État enfin, par la voix de l'armée de terre, affirmait avoir besoin de l'aérodrome pour ses transports aériens,
  • les représentants du monde des affaires, gravitant autour de Blagnac, voulaient aussi maintenir l'aérodrome, en appuyant les ambitions affichées par la DGAC,
  • les Élus se contentaient d'observer sans faire de propositions, à l'exception des maires de Blagnac et de Cugnaux qui prenaient parti pour le lancement d'une activité aéroportuaire, et du maire de Plaisance-du-Touch qui se déclarait partisan de la fermeture de la piste.
En définitive, le comité de pilotage, travaillant à huit clos, s'est engagé dans le "scénario" aéronautique suivant :

L'aéroport de Francazal conserverait le trafic résiduel des dernières années de la base militaire :

  • quelques vols de Transall pour assurer le transport aérien de l'armée de terre,
  • l'hélicoptère de la gendarmerie,
  • les avions de Météo France.

Viendraient s'y ajouter :

  • l'aviation d'affaires,
  • le trafic lié à la maintenance d'aéronefs assurée par des entreprises susceptibles de s'installer à Francazal.

La création du nouvel aéroport s'est faite en deux temps

Les deux premières années (2011 et 2012) ont connu une phase d'expérimentation destinée à tester la pertinence de la solution choisie.

L’exploitation de l'aéroport provisoire de Toulouse-Francazal a été confiée à la société SNC Lavalin dès le 3 janvier 2011.

La pérennisation de l'aéroport va se concrétiser par l'attribution, à compter de 2013, d'une concession de 45 ans à l'exploitant actuel (SNC Lavalin) ou à son concurrent (Vinci Airports).

Ainsi, un deuxième aéroport s'installe durablement au sein de l'agglomération toulousaine

La décision de créer le 2ème aéroport s'est prise à huis clos

Le Collectif Francazal, association intercommunale et apolitique, constitué dès juillet 2009, pour exiger la fermeture définitive de la piste, s'est vu refuser à plusieurs reprises le droit de siéger au comité de pilotage.

D'ailleurs aucune association de citoyens n'a été admise au sein de ce comité comité de pilotage, et les demandes d'accès aux dossiers ont été systématiquement rejetées.

Pour privilégier la solution aéronautique, les décideurs ont ignoré toutes les objections liées ou non à l'environnement

Nuisances sonores ?
Les riverains en ont l'habitude. Il n'y en aura pas davantage. Même la nuit et les weekends.

Pollution de l'air ?
On a évité le sujet.

Interdiction de créer de nouveaux aéroports (Grenelle de l'environnement) ?
On ne crée pas, on prolonge une activité existante.

Crainte d'accentuer l'insuffisance de diversité industrielle dont souffre Toulouse ?
Toulouse est le fleuron de l'aéronautique européenne, il faut en faire un pôle mondial.

Ils ont escamoté l'étude des scénarios alternatifs

Personne ne peut se vanter d'avoir vu les études qui ont été commandées à l'Agence Devillers. Celles-ci devaient présenter trois scénarios contrastés. A l'arrivée, il n'en restait que deux. La décision de choisir "le tout aéronautique" était-elle prise dès le début ?
Probablement. Sinon, comment expliquer qu'on n'ait pas étudié sérieusement d'autres solutions ?

Les seuls éléments qui ont filtré sont des chiffres hallucinants : 30 000, 70 000 habitants. Pourquoi pas 200 000 ? L'épouvantail eût été plus efficace.

Pourtant, le maintien de l'aéroport - tel qu'il a été défini - n'est pas défendable, mais il est appelé à évoluer...

Au départ, deux arguments principaux ont balayé les doutes des décideurs sur l'utilité de maintenir une activité aéroportuaire à Francazal :

  • l'aéroport de Toulouse-Francazal permettrait de développer l'aviation d'affaires,
  • l'aéroport de Toulouse-Francazal générerait 3000 emplois (dont 1690 sur le site).


Mais faire de Francazal l'aéroport d'affaires de Toulouse ne se décrète pas.
En effet, la plupart des vols d'affaires sur Toulouse se font en relation avec le pôle aéronautique qui se situe à proximité de Blagnac. Ces vols sont restés à Blagnac.
Quant au développement du trafic affaires, qui devait être une conséquence mécanique de l'existence d'un aéroport dédié à ce trafic, il est resté dans l'imagination de ses promoteurs.

Sur les créations d'emplois, il est clair aujourd'hui que les chiffres avancés ne seront pas atteints.
On pouvait le prévoir, en se référant à l'exemple Lyon-Bron, souvent cité comme modèle, où l'on recense seulement 700 emplois directs et indirects,
On en a la confirmation aujourd'hui.
En effet, malgré les moyens déployés, dont la mise en place d'une cellule d'accueil des entreprises, une seule entreprise comptant plus de deux emplois est présente sur le site et encore s'agit-il d'une délocalisation d'emplois de Nantes et Saint-Bieuc.
A la fin de la période d'expérimentation, il y a environ 75 emplois sur l'aéroport.

Il reste 2 hangars disponibles qui pourraient être occupés par une entreprise de peinture d'avions et un fabricant de dirigeables...

Pas de trafic, pas ou peu d'entreprises : l'expérience devrait être abandonnée.

Mais les lobbies qui ont imposé ce projet inutile et néfaste ne sont pas près de s'avouer vaincus.

Puisque le projet d'aéroport fondé sur l'aviation d'affaires s'avère irréaliste, on changera de projet : Francazal deviendra l'annexe poubelle de Toulouse-Blagnac.

C'est probablement ce que l'on trouvera dans la corbeille du futur exploitant de l'aéroport qui disposera d'une concession de 45 ans à partir de 2013.

On sait déjà que les vols de nuits et le vol aux instruments sont redevenus possibles et que l'aéroport pourra accueillir des avions de 54 mètres d'envergure (au lieu d'être limités à 36 mètres).

On sait aussi que le centre d'essais en vol (CEV) de la Direction Générale de l'Armement (DGA) devrait élire domicile à Francazal d'ici 2 ans, promettant de nombreuses rotations de l'A400M.

Et l'on a appris, début janvier 2013, que les deux postulants à la concession se proposent d'allonger la piste de 200 mètres et que la Société de l'aéroport de Toulouse-Blagnac est associée aux deux postulants.

Dès lors, tous les trafics deviennent possibles : Toulouse-Blagnac peut se délester de tout ce qui le gêne : fret, low cost, etc.

Et il y a bien d'autres "rumeurs".

L'affectation du site de Francazal doit être reconsidérée à l'échelle de la Région après une évaluation de la phase d'expérimentation

Depuis le début, le Collectif affirme qu'il est inepte de créer un aéroport dans une zone fortement urbanisée.
Les communes concernées par l'actuel plan d'exposition au bruit représentent une population de 100 000 habitants, dont on peut estimer que le tiers sera fortement touché par les nuisances.

Dans un premier temps, le Collectif a posé toutes les questions que suggère la voie aéronautique :

  • Quels sera le véritable usage de l'aéroport, après la phase de démarrage ?
  • Quel impact aura cet aéroport sur l'environnement, le social et l'économie ?
  • Quelles solutions alternatives ont-elles été proposées par le cabinet Devillers, et pourquoi n'ont-elles pas été divulguées ?

et a recueilli 5000 signatures sur une pétition demandant la fermeture définitive de la piste.

Au moment où l'exploitation de l'aéroport a été confiée à la société SNC Lavalin, le Collectif a saisi le Tribunal administratif pour obtenir l'annulation de l'autorisation d'occupation temporaire accordée à cette société. L'affaire est toujours en cours d'instruction et le jugement, que nous souhaitons connaître avant la fin de l'année, n'aura pas d'effet sur une autorisation devenue caduque, mais il pourrait révéler les irrégularités qui ne devront pas se reproduire lors de la concession annoncée.

Lorsque, au mois de juin 2011, un projet de studios de cinéma s'est présenté, le Collectif a recueilli près de 4500 signatures sur une nouvelle pétition demandant l'étude de ce projet et le gel du déploiement de l'aéroport pendant la durée de cette étude.
Mais d'emblée, la préfecture avait fait savoir que Francazal pourrait accueillir ce projet, à condition que cela ne remette pas en question le développement de l'aéroport.

Plus que jamais, le Collectif est convaincu qu'un deuxième aéroport est économiquement inutile et néfaste pour l'environnement, la sécurité et la santé publique.

De plus, l'annonce d'un projet alternatif a fait sortir de leur réserve des responsables politiques et économiques,  et il s'avère que la création d'un 2ème aéroport à Toulouse a pour conséquence de freiner le développement des pôles d'équilibre régionaux,  dont les responsables déplorent les moyens exorbitants attribués à Francazal pour attirer les rares entreprises qu'ils espéraient eux-mêmes accueillir.

Maintenir en activité l'aéroport de Francazal c'est aussi porter atteinte au développement équilibré de la Région Midi Pyrénées, c'est asphyxier des pôles aéronautiques d'Auch et Tarbes, qui ont accompli, avec l'aide de l’État, des investissements importants pour accueillir des entreprises du secteur aéronautique.

Le Président du Conseil Régional et le Préfet de Région devraient en tenir compte.

Le Collectif Francazal demande donc que soit conduite une évaluation de la phase d'expérimentation qui s'achève à la fin de l'année 2012 et suspende l'attribution  de la concession de l'aéroport jusqu'aux conclusions de cette évaluation.
Le Collectif est persuadé que la confrontation des résultats de l'expérimentation aux objectifs annoncés conduira les décideurs à fermer l'aéroport et à imaginer pour Francazal une ou plusieurs affectations aptes à valoriser ce vaste espace situé aux portes de Toulouse.

Page refondue le 01/09/2012, actualisée le 16/01/2013