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Le processus de reconversion s'est déroulé sans concertation et dans le secret

Il n'est pas inutile de rappeler en préalable que "le principe de participation résulte d’une part d’une prise de conscience des impacts de certains projets d’aménagement ou d’équipement sur l’environnement et d’autre part d’une évolution dans la conception du principe de concertation préalable à la réalisation des projets d’aménagement du territoire." Cette concertation doit prendre place "en amont de la décision".

La reconversion de Francazal, qui sera lourde de conséquences, notamment environnementales, aurait mérité l'organisation d'un débat public, selon les termes de la loi "Barnier". Le Préfet n'en a pas décidé ainsi. Il n'y a donc eu aucune concertation de la population de la part de l'État.

Mais de plus, la formation de la décision, en dehors et au sein du comité de pilotage, s'est faite dans le plus grand secret. Les rapports établis par le SMEAT, les cabinets Setec et Devillers, n'ont pas été consultables, y compris après la prise de décision.

En fait, la population n'a rien obtenu d'autre que de l'information a posteriori et souvent tronquée :

  • les Maires et le Préfet, qui ont reçu le Collectif Francazal, l'ont fait à l'issue des réunions du comité de pilotage pour évoquer les travaux de celui-ci. Sauf exceptions, ils ne nous apprenaient rien de nouveau par rapport aux informations diffusées par la presse. Les comptes-rendus que nous avons publiés permettent de le vérifier.
  • les 3 réunions publiques - Cugnaux le 6 juin, Plaisance du Touch le 7 septembre, Portet-sur-Garonne le 16 décembre - se sont tenues après la décision de privilégier la solution aéronautique annoncée à l'issue du comité de pilotage du 20 avril 2010.
On ne peut pas appeler cela de la concertation.

La décision du Ministre de la défense de fermer l'aérodrome militaire de Francazal a été contournée par les services de l'État, à la demande de l'Armée de terre, et avec l'accord tacite des Élus

Cette information, révélée publiquement par M. Claude Raynal, représentant le Grand Toulouse, laisse pantois.
On peut dire qu'il y a eu une convergence d'intérêt entre une fraction du lobby aéronautique et des officiers peu enclins à appliquer la décision de leur Ministre, auxquels s'est jointe la Direction générale de l'aviation civile, et que cette conjugaison d'aspirations communes a reçu le soutien du Préfet, face à l'impuissance, l'indifférence ou la complicité des Élus.

On donne aux citoyens une présentation biaisée de la solution retenue - qui est, en fait, la création d'un 2ème aéroport

Le premier biais par lequel on trompe l'opinion c'est de présenter le choix comme une continuité de l'activité aéronautique.
Cette présentation est capitale, car elle permet de s'affranchir d'enquêtes d'utilité publique, d'études d'impact, d'élaboration d'un nouveau plan d'exposition au bruit (PEB), etc.
Or la réalité c'est que la base aérienne 101 a été dissoute le 1er septembre 2009. Et qu'à partir de ce moment là, le site n'a plus d'affectation aéronautique, même si l'on maintient habilement quelques vols pour masquer ce fait.
L'avenir de Francazal est alors entre les mains du comité de pilotage dirigé par le Préfet. Il peut être aéronautique ou non : on peut créer un nouveau quartier de Toulouse sur le site ou bien créer un 2ème aéroport.
L'orientation aéronautique est retenue : un aérodrome militaire a été fermé, un aérodrome civil sera ouvert le 1er janvier 2011.

Le deuxième biais réside dans l'affirmation - un brin cynique - selon laquelle les nuisances sonores ne seront pas pire qu'avant.
Passons sur le fait que, selon les décideurs, on n'ait pas le droit d'espérer qu'une situation mauvaise puisse être améliorée.
Cette affirmation n'a aucun sens : à quoi se réfère-t-on ? aux nuisances constatées en 1935, 1990, 2000 ou 2009 ? Ce n'est pas précisé et chacun est libre de son interprétation. Et donc cet engagement est sans consistance.

Le troisième biais consiste à faire croire que l'installation d'un aéroport d'affaires permettra de créer de l'activité, 3000 emplois, dont 1000 emplois dans le secteur aéronautique sur le site.
A l'évidence, ces chiffres sont irréalistes. Mais le paradoxe, c'est de présenter cette solution comme supérieure du point de vue de la création d'emplois alors qu'elle l'enferme dans un seul domaine d'activité.

On brandit des garanties fantoches pour calmer les inquiétudes légitimes de la population

A écouter les représentants de l'État, les inquiétudes de la population ne sont pas justifiées : des garanties seront inscrites dans le contrat qui liera l'État au gestionnaire de l'aéroport, comme par exemple qu'il n'y aura ni fret, ni low cost, ni vols d'entraînement - ce qui exclurait le transfert des avions de Lasbordes, ni allongement de la piste. On retrouverait ces restrictions dans l'arrêté d'ouverture de l'aérodrome à la circulation aérienne publique (CAP).

De plus le plan d'exposition au bruit (PEB) actuel serait conservé. Or celui-ci est établi pour un maximum de 22500 mouvements d'avions par an.

Ces garanties n'ont aucune valeur dans la durée : le contrat qui va être signé avec SNC Lavalin est un contrat d'un an et il n'y a aucun engagement sur la période suivante, qui verra s'installer un gestionnaire pérenne. De même, les restrictions énoncées dans l'arrêté d'ouverture à la CAP seront valables jusqu'au prochain arrêté modificatif. Rien n'est inscrit dans le marbre, pas même sur le court terme.

De même, le PEB est révisable à tout moment pour tenir compte de l'évolution des perspectives de trafic aérien, son objet n'étant pas de fixer des limites au trafic mais seulement de restreindre les possibilités d'urbanisation en fonction de celui-ci.

Toutefois, la promesse qui est faite de ne pas dépasser 22000 mouvements d'avions doit être examinée attentivement : d'abord, il faut remonter à 10 ans pour constater un tel trafic sur Francazal, et c'est donc aux fréquences de vols de cette période-là qu'il faut se référer, mais surtout ce ne seront plus les mêmes types d'avions qui voleront à Francazal et la comparaison ne sera pas à l'avantage des avions d'affaires, quoi qu'on en dise.

Enfin, pour tenter d'apaiser les inquiétudes de la population, on affirme que le choix est réversible.
C'est difficile à croire pour deux raisons : on n'imagine pas qu'on délogerait ne fut-ce qu'une seule entreprise qui se serait installée en liason avec l'accès à la piste et surtout on ne voit pas comment on ferait renoncer les lobbies qui ont imposé ce choix à l'État et aux Élus, en dépit de son absurdité manifeste.

Les Élus s'indignent du choix du gestionnaire provisoire, qui donne un éclairage nouveau au projet d'aéroport, mais ne le remettent pas en cause

Les Elus pensaient que la Société Aéroport Toulouse-Blagnac (SATB) serait attributaire de exploitation provisoire de Francazal et s'indignent du choix de SNC Lavalin.

On dirait qu'un cataclysme s'est abattu sur la région.

Bien sûr, les collectivités territoriales, Grand Toulouse (CUGT), Conseil Régional et Conseil général, détiennent chacune 5% du capital de SATB et disposent de sièges dans son Conseil d'administration et elle espéraient peut-être avoir un regard sur le devenir du site de Francazal. Raté.

Le Collectif Francazal, qui ne s'intéresse qu'au projet de reconversion, est indifférent au choix du gestionnaire.
A moins que ce choix, qui attribue l'exploitation de Francazal à un groupe leader mondial de l'ingénierie, qui a déjà annoncé son intention de prendre la gestion des 4 aéroports régionaux dont l'État va ouvrir le capital, ne révèle la véritable nature du projet : un 2ème aéroport ouvert à tous les trafics possibles, pour une rentabilité maximale.