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- L’arrêt de l’activité aérienne sur Francazal entrainerait le survol de Cugnaux à basse altitude par les avions de Blagnac qui sont bien plus gros et plus bruyants (Cette question revient avec insistance dans les conversations : nos experts y répondent de façon plus approfondie).
- Vous dites qu’il n’y a pas de transparence. C’est inexact : un cabinet de consultant a été désigné pour étudier la meilleure solution et aucune décision n’a été prise à ce jour.
- Questions archivées
L’arrêt de l’activité aérienne sur Francazal entrainerait le survol de Cugnaux à basse altitude par les avions de Blagnac qui sont bien plus gros et plus bruyants.
La question du survol du périmètre de Francazal mérite d’être approfondie. Pour bien comprendre il faut examiner les cartes d’aérodrome AD2 LFBO APP01 et AD2 LFBO APP02, la première décrivant les structures d’espace contrôlé lorsque LFBF (Francazal) est en activité et l’autre en inactivité. La zone de contrôle appelée CTR1 TOULOUSE qui va du sol à 2000 pieds (610 m) se voit augmentée en surface d’une bonne partie de la CTR FRANCAZAL quand le terrain est inactif. Dans ces conditions Blagnac dispose d’un espace plus important pour l’évolution de son trafic, ce que l’on peut constater et qui entretient les inquiétudes.
Or lorsque Francazal est en activité il est difficile d’assurer la compatibilité des trafics des deux terrains surtout quand l’un est civil et l’autre militaire ; il y a ségrégation des espaces, c’est contraignant mais chacun peut évoluer selon ses propres procédures.
A partir du moment où les deux terrains sont civils ce n’est plus le même cas de figure : les procédures sont uniformes, les accords faciles à mettre en place pour optimiser l’espace surtout si l’un des terrains a peu de trafic en procédure « aux instruments » (aviation d’affaires) et une bonne partie de trafic « à vue » (avions légers). L’espace serait alors commun et géré par un seul organisme ; les départs (après l’envol) et les arrivées (peu avant l’atterrissage) « aux instruments » de Francazal seraient pris en charge par Blagnac et le volume verrait évoluer du trafic de Francazal et de Blagnac pour permettre une meilleure régulation.
La zone serait donc survolée en permanence par les avions de Francazal et de Blagnac, sans compter le trafic de Lasbordes…
En conclusion, on peut affirmer qu’à l’avenir l’aérodrome de Francazal ne nous protègerait plus du trafic de Blagnac : les nuisances de Francazal viendraient s’ajouter à celles de Blagnac.
A ceux que cette réponse laisse sceptiques, nous faisons remarquer que le terrain de Lasbordes n’est guère plus éloigné de Blagnac que ne l’est Francazal et que la compatibilité des trafics est parfaitement assurée ; il suffit pour cela de les limiter en évolution verticale et de définir « un tour de piste », c’est à dire le circuit pour évoluer aux abords du terrain, au sud-ouest.
Vous dites qu’il n’y a pas de transparence. C’est inexact : un cabinet de consultant a été désigné pour étudier la meilleure solution et aucune décision n’a été prise à ce jour.
Il ne faut pas confondre régularité de la procédure et transparence. En affirmant qu’« un cabinet a été désigné… », vous faites valoir que la cession de l’actif immobilier s’effectue régulièrement avec la MRAI sous l’autorité du Préfet. Nous ne le contestons pas.
Mais pour ce qui est de la transparence, c’est une autre affaire.
Jusqu’au communiqué du Préfet en date du 5 mai 2009, il y a une relative transparence du côté institutionnel. En effet ce communiqué informait la population du choix de l’Agence Devillers pour les études de reconversion et indiquait que la DGAC engageait une étude parallèle. Mais depuis lors, il n’y a pas de compte-rendu des réunions du comité de pilotage. Il n’y a aucune information sur le rapport préliminaire rendu à la DGAC par le cabinet SETEC le 22 septembre.
Du côté des élus, c’est pire : il se contentent de dire qu’ils ne sont pas maitres d’œuvre, que c’est l’Etat qui décidera in fine. C’est faux, car l’Etat cherchera à obtenir un accord sur le devenir de l’emprise abandonnée. Ils ne sont donc pas dispensés pas d’avoir un point de vue, de le défendre. Alors pourquoi n’y a-t-il pas de concertation avec la population ?
Y a t-il des nouvelles récentes ? Ne devait-il pas se passer quelque chose mi -décembre ?
Il y a eu, comme prévu, une réunion du Comité de pilotage de Francazal le 17/12/2009.
Pas d’écho dans la presse de ce matin.
Une trentaine de membres du C0llectif se sont rendus à la Préfecture ce jour-là et ont fait remettre une lettre aux participants. Ils ont été reçus par Madame la Secrétaire Générale qui les a assuré qu’aucune décision ne serait prise ce jour là.
Plus amples informations prochainement sur le site.
Pourquoi un tel débat ? Et pourquoi faudrait-il proposer des solutions alternatives au maintien de l’activité de la piste de Francazal ? Quel peut être l’intérêt pour la DGAC d’avoir une piste aussi rapprochée de celle Blagnac ?
Ce que je crains surtout, c’est de voir arriver une activité d’aéroclub (en provenance d’une banlieue plus « chic ») plus une base d’hélicoptères.
Voilà Cugnaux qui s’orienterait un peu plus vers une banlieue poubelle.
Francazal n’avait pratiquement pas de retombées économiques, donc il n’y a rien à remplacer. Vu le contexte économique actuel, toute activité économique qui s’implanterait sur ce site ne pourrait se faire qu’au détriment d’un autre site. Donc le maintien de la piste ne peut être qu’une lubie de la DGAC. Et d’ailleurs faut-il se situer au bord d’une piste pour mener une activité aéronautique ?
Ce débat me semble un peu bidon et me donne la très désagréable sensation de me faire mener en bateau. La seconde option retenue (y en avait-il d’autres ?) ne peut que conduire au choix du maintien de la piste tellement elle est peu crédible car difficile à évaluer (pour ce qu’on en sait). Nous serons donc mis devant le fait accompli en nous expliquant que c’est la meilleure solution qui a été choisie parmi toutes celle qui ont été étudiées.
Et elle n’apportera aucune retombée économique supplémentaire.
Et pourquoi ne pas rendre cet espace à la ville pour que Toulouse et sa banlieue redevienne un peu une ville à vivre et non pas à subir ? Nous avons besoin d’espaces verts, de voies de circulation, de zones urbanisables. La reconversion est toute trouvée.
Petit Historique sur la recherche d’une nouvelle plateforme aéroportuaire en région Toulousaine.
En 2001 des études avaient été lancées pour trouver une nouvelles plate forme aéroportuaire sur la base d’un objectif de traitement à terme (2025) de 20 millions de passagers.
8 sites potentiels avaient été présélectionnés Verdun, Monbéqui, Fronton, Vacquiers, Rabastens, Cintegabelle, Mazère, , Carbonne.
Une expertise citoyenne présentée par les collectifs d’élus C-PANNET (collectif contre le projet d’aéroport du Nord-Nord Est Toulousain) et ACNAT association contre le nouvel aéroport Toulousain ( un rapport de 90 pages qui a beaucoup dérangé) menée par une vingtaine de personnes dont deux des cinq polytechniciens du conseil municipal de Paulhac et un dirigeant d’Airbus ont patiemment décortiqué les cinq études officielles, compulsé des revues, surfé sur internet, consulté des professionnels de l’aéronautique. Chiffres à l’appui, ils démontent le parti pris du tout aérien, ramènent à la baisse les prévisions de trafic sur Blagnac, leur rapport répare également l’oubli de la prise en compte de la future ligne TGV !.
« Depuis le début, il y a eu volonté manifeste de tromper » avait déclaré Didier Cujives, porte parole du C-PANNET « Notre première réaction citoyenne a été de dire : Vous vous moquez de nous. Cet aéroport nous n’en voulons pas. »
Envisager un seuil de 10 millions de passagers franchis en 2015 est clairement utopique et résulte d’une étude gonflée.
En utilisant les études présentées par le préfet , en utilisant la croissance du PIB prévue par la DATAR (délégation à l’aménagement du territoire) sans remettre en cause le parti pris du tout aérien, cette analyse révise les chiffres à la baisse, les mettant en cohérence avec les données d’organismes internationaux comme Eurocontrol et celles des constructeurs aéronautiques .
Alors que le rapport SETEC-IENAIR annonce un doublement du nombre de passagers à Blagnac pour 2015 et 12 millions en 2020, les prévisions corrigées annoncent 8 millions de passagers en 2015 et 10 millions en 2025 avec le TGV ,Blagnac aurait 8 millions de passagers dans 20 ans !
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La contre expertise citoyenne menée par des membres des collectifs C-PANNET et ACNAT a permis de démontrer chiffre à l’appui l’inutilité d’un tel projet .
Des études guidées par le parti pris du tout aérien, des hypothèses irréalistes qui ont dû être invoquées pour parvenir à justifier le besoin d’une nouvelle plateforme aéroportuaire.
Le dossier Francazal
– Contrairement aux collectifs C-PANNET et ACNAT soutenus par leurs élus de proximité et ayant eu démocratiquement accés aux projets, condition essentielle ayant
Il y aurait donc à nouveau une volonté manifeste de tromper le citoyen.
Dans les divers articles et autres commentaires que je peux lire sur cette « Affaire », je note que le problème du bruit engendré par les moteurs d’avions, qu’ils soient à réaction ou à pistons, caracole en tête du hit parade. Finalement il sera, nous pouvons en être sûr et il n’y a aucun doute permis à ce sujet, la source de nombreuses dépressions et cas d’insomnies. Mais dans toutes ces publications, je trouve assez peu d’informations et de réactions sur le problème de la pollution. Je rappelle à toute fin utile que 10000 mouvements d’avions par an, c’est 140 tonnes d’oxyde d’azote en plus dans l’air sans parler des autres composants polluants : monoxyde de carbone (CO), hydrocarbures (HC), composés organiques volatiles (COV), dioxyde de soufre (SO2) et particules solides (SUIES), l’inévitable dioxyde de carbone (CO2) et de la vapeur d’eau (source UFCNA). Qu’en est-il des risques de santé pour nos enfants, les personnes agées, nos proches à la santé fragile ? Quelle est la position du corps médical sur ce sujet de santé publique ? Plus légèrement (mais pas tant que ça) quelle est la position des jardinniers ? De plus, je note également assez peu de remarques sur un autre thème : une fois le problème des nuisances sonnores (et les autres …) bien installé, qu’en sera-t-il de la valeur (financière) de nos belles demeures bien ancrées sous les divers trajectoires de ces rutilants jets d’aviation d’affaires, ces hélicoptères et autres avions d’aéroclub ? Quelle est la position des agents immobiliers et celle des banquiers qui accordent les crédits ? Bruit, pollution, maladie, maison invendable, rassurez-moi : ce n’est pas ce qui nous attend, n’est-ce pas ?
La reconversion du site pour l’aviation d’affaire me semble inévitable désormais.
Je suis par contre très inquiet par la mention d’aviation de loisirs dans la présentation de l’opérateur retenu. La perspective d’un trafic important d’avions de tourisme bruyants, en particulier le week-end est à craindre. Peut on agir pour empecher l’installation du aéro-club à Francazal ?
@P. Limondin :
Cette question, nous l’avons posée à maintes reprises, tant aux représentants de l’État que des Collectivités locales.
La réponse à toujours été la même : » il n’est pas question d’installer l’aviation de loisirs à Francazal ».
Hélas, nous n’avons aucune confiance dans ce genre de dénégations et le Collectif restera vigilant sur ce point.
Mais la seule façon d’écarter toute menace pour l’avenir c’est de fermer et démanteler la piste.